A cura di Massimo Campi

Nel 1975 l’Alfa Romeo ritorna campione del Mondo, con la 33TT12, il prototipo progettato e realizzato dall’Autodelta di Carlo Chiti nella sede di Settimo Milanese. A metà degli anni ’70 i prototipi di tre litri continuano a darsi battaglia nel mondiale dedicato alle gare di durata, anche se la Formula Uno si espande sempre più offuscando l’immagine delle vetture a ruote coperte. La sfida è tutta tra Francia e Italia con Renault contro Alfa Romeo e la Porsche a fare da spalla con le vecchie 908 aggiornate. La tecnologia motoristica è all’avanguardia, inizia proprio nelle ruote coperte la sfida tra motori aspirati e motori sovralimentati che porterà i turbo a rivoluzionare il mondo del motorsport e delle vetture di serie.

In Autodelta si corre con il tre litri aspirato.
L’ingegnere Carlo Chiti ha ulteriormente sviluppato l’ Alfa Romeo 33TT12, ma il grave problema della squadra italiana è il clima di sfiducia verso le corse che è presente nel consiglio di amministrazione della casa di Arese. L’Alfa Romeo è una azienda statale, e le varie correnti politiche presenti all’interno della direzione ne impediscono un sereno impegno in corsa. Il programma sportivo della 33 nasce sotto l’egida del presidente Luraghi, ma le varie vicissitudini all’interno del consiglio di amministrazione di Arese, impediscono all’Autodelta di avere dei programmi continuativi. L’impegno molte volte è a singhiozzo, nonostante i risultati maturati nei primi anni con la 33/3. A Settimo Milanese c’è sempre tanta voglia di corse, ma le continue incertezze delle direzione impediscono di far decollare una vettura come la nuova 33TT12, che ha le carte in regola per ben figurare nelle gare a ruote coperte.

In questo contesto si inserisce l’industriale tedesco Willy Kauhsen, un ex collaudatore Porsche, che è riuscito a coinvolgere  una serie di sponsor (tra cui la Campari) disposti a entrare nel mondo delle corse di durata, e si offre all’Alfa Romeo per gestire in pista le sue macchine. L’occasione viene presa al volo dallo staff dirigenziale di Arese e dal suo presidente Cortesi, ed inizia una nuova avventura, vincente, per la vettura realizzata dall’ing. Carlo Chiti. Nella pausa invernale la 33TT12 è stata ulteriormente alleggerita e migliorata nelle prestazioni, il suo 12 cilindri boxer è uno dei migliori motori presenti nello sport automobilistico.

La vera stagione del Mondiale Marche 1975 inizia sul tracciato del Mugello. Alfa Romeo ed Alpine Renault hanno entrambe velleità di vittoria e praticamente sono le uniche vere pretendenti al titolo. Allo scadere del millesimo chilometro di gara è la Alpine A442 di Gerard Larrousse e Jean Pierre Jabouille che ottiene una sonante vittoria battendo l’Alfa Romeo 33TT12 di Arturo Merzario e Jacky Ickx. Per i colori francesi è un trionfo, la vittoria al debutto, segno che le loro previsioni sul motore V6 Turbo erano giuste, però per la A442 sarà l’unica vittoria della stagione. Lo sviluppo del motore Turbo è costellato di vari problemi, soprattutto di durata, e quando si riesce a farlo funzionare a dovere iniziano i problemi con le gomme che hanno grosse difficoltà a sopportare il brusco scarico di potenza del turbo in accelerazione.

A Digione inizia la cavalcata vincente dell’Alfa Romeo sui saliscendi del circuito francese. Arturo Merzario e Jacques Laffitte colgono il primo successo della stagione e si ripetono nella 1000 Km di Monza. Sul tracciato delle Ardenne, ed in Sicilia, le Alpine Renault non si presentano, lo sviluppo del V6 Turbo richiede una pausa di riflessione. Le Alfa Romeo, senza avversari in grado di contrastarle, colgono due doppiette. Henry Pescarolo e Derek Bell precedono Jacky  Ickx e Arturo Merzario a Spa. Si disputa la “Coppa Florio” sul tracciato siciliano di Pergusa, ed il trionfo rosso è firmato da Arturo Merzario in coppia con Jochen Mass. Henry Pescarolo e Derek Bell salgono sul secondo gradino del podio, precedendo la Porsche 908/36 Turbo di Reinhold Joest e Mario Casoni. Le Alpine ritornano in gara sul tracciato del Nurburgring, ma la vittoria è ancora per la 33TT12 di Arturo Merzario/Jacques Laffitte. Seconda è la Mirage GR7-Ford di Tim Schenken ed Howden Ganley che si prepara alla 24 ore di Le Mans.

Le ultime due gare dell’anno completano il trionfo della casa del biscione con due doppiette consecutive. Henry Pescarolo e Derek Bell si confermano come la coppia principe della 33TT12. Arturo Merzario è entrambe le volte secondo, a Zeltweg in coppia con Vittorio Brambilla, a Watkins Glen in coppia con Mario Andretti. Le Alpine confermano le doti velocistiche partendo in entrambe le gare dalla pole position e facendo il giro più veloce, ma in gara sono le rosse Alfa a dettare legge. In  Austria la A442 conquista il quarto posto con Larrousse-Jabouille, mentre nella gara americana Jarier e Larrousse sono terzi alle spalle delle due Alfa Romeo.

L’Alfa conquista il titolo Mondiale Marche, battendo la Porsche e la Renault-Alpine. La 33TT12 ha conquistato sette vittorie su otto partecipazioni, un gran bel risultato che convince la direzione di Arese a varare nuovi programmi sportivi. In Formula Uno è un gran trionfo per la Ferrari 312T che con Niki Lauda vince il suo primo titolo mondiale battendo le altre monoposto, equipaggiate in maggior parte con il DFV Ford. Bernie Ecclestone, patron della Brabham, intuisce che, per battere il 12 cilindri di Maranello, occorre un altro 12 cilindri Boxer, e si rivolge all’Alfa Romeo per avere il motore della 33TT12. Ad Arese si capisce finalmente l’importanza delle vittorie sportive e parte il nuovo programma per la fornitura di motori alla Brabham con quel V12 boxer voluto da Carlo Chiti che ha riportato il marchio del biscione nuovamente mondiale.

Arturo Merzario, attualmente anche Presidente Onorario della Scuderia del Portello Alfa Romeo, in pista ai giorni nostri con la sua 33TT12 Campione del Mondo del Museo Storico di Arese.

Immagini:

Centro Documentazione Museo Storico di Arese

Archivio Scuderia del Portello Alfa Romeo

Massimo Campi

Articolo realizzato da Massimo Campi per il portale MOTOR EMOTION

GUARDA IL VIDEO: LA “33 PARADE” ORGANIZZATA DALLA SCUDERIA DEL PORTELLO AL “MOTOR LEGEND FESTIVAL” AD IMOLA NEL 2018 PER IL “MEMORIAL TEODORO ZECCOLI”

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A cura di Renzo Carbonaro

Il 10 Maggio 1966 al 36°  Salone di Ginevra venne presentato lo Spider 1600 Alfa Romeo, della nuova Serie Giulia, carrozzata Pininfarina.
Il 17 giugno dello stesso anno, con una cerimonia nel piazzale dello storico stabilimento Alfa Romeo del Portello, il Presidente Luraghi consegnò al Sig. Guidobaldo Trionfi uno Spider bianco 1600 come premio per il vincitore del concorso “Spider 1600: dategli un nome. DIVETERA’ FAMOSO”.
Alfa Romeo, tra le varie iniziative pubblicitarie per il lancio del nuovo modello aveva ideato un concorso tra gli appassionati italiani e stranieri per la scelta del nome da dare al nuovo Spider Alfa. La Giuria nominata dalla Direzione Alfa Romeo scelse, tra tutte le cartoline partecipanti al concorso, il nome “DUETTO” , inviata proprio dal Sig. Trionfi. Purtroppo il nome apparteneva già ad un biscotto di un’azienda Italiana la quale fece causa contro Alfa Romeo e la vinse, costringendo l’Alfa a togliere il nome dalla campagna pubblicitaria.
In Italia, tuttavia,  il nome piacque talmente tanto agli appassionati alfisti che rimase comunque come identificativo non solo del primo modello (lo Spider 1600, detto Osso di Seppia) ma anche di tutte le altre tre serie successive dello stesso Spider.

Prima ancora di dare un nome al nuovo Spider, la Direzione Alfa Romeo, tra le varie iniziative pubblicitarie ne lanciò una molto particolare con risvolti internazionali molto eclatanti.
Proprio in quell’anno, la Finmeccanica, Finanziaria del Gruppo IRI, da cui dipendeva anche l’Alfa Romeo, stava organizzando una mostra commerciale di tutte le sue svariate attività a New York.
Quindi la Direzione  della Finmeccanica invitò anche Alfa Romeo a presentare i suoi prodotti. Questa era la migliore occasione per lanciare negli Stati Uniti, mercato molto importante per il settore automobilistico, il nuovo modello di Spider, dopo il successo riscosso negli anni precedenti dallo Spider Giulietta.

Allo stesso gruppo Finmeccanica, apparteneva anche la Fincantieri specializzata nella costruzione di navi e che pochi anni prima, tramite le sue società operative aveva costruito le due moderne turbonavi: Michelangelo e Raffaello. Queste due turbonavi, che rappresentavano l’eccellenza della marineria Italiana,  erano molto conosciute negli Stati Uniti in quanto collegavano il Mediterraneo (Capolinea Genova) con il Nord America Atlantico (Capolinea New York) gestite dalla Compagnia “Italia di Navigazione”, nome storico e molto apprezzato negli Stati Uniti.
Prima dell’ultima guerra, la Società Italia aveva  in esercizio molti bellissimi transatlantici, tra cui, molto famoso, il REX, detentore del Nastro Azzurro che veniva assegnato alle navi che stabilivano un record di velocità nel percorso tra Europa e Stati Uniti attraverso l’Atlantico.

Cogliendo l’occasione della mostra di Finmeccanica a New York, la Direzione di Alfa Romeo, all’epoca guidata da Giuseppe Luraghi, organizzò in collaborazione con Italia di Navigazione, un viaggio della T/N Raffaello da Genova a New York con tre Spider 1600 (non ancora chiamato Duetto) a bordo della nave.

L’11 maggio 1966, dopo aver imbarcato  i tre esemplari di Spider (uno Verde, uno Bianco ed uno Rosso, come la bandiera Italiana) e tutti i passeggeri nel Porto di Genova, la Raffaello iniziò il suo viaggio verso gli Stati Uniti.
A bordo della nave, oltre al Presidente Alfa Romeo Giuseppe Luraghi ed altri rappresentanti di Alfa, di Pininfarina e di Italia di Navigazione, erano presenti molti personaggi dello spettacolo e del cinema italiani, tra cui Vittorio Gassman che in una foto vediamo molto interessato e divertito ad ammirare lo Spider Alfa Romeo, forse ricordando il suo recente film “Il Sorpasso” con un’altro Spider, la Lancia B24.
Il modello Spider bianco era stato sistemato al centro del Salone delle Feste del Transatlantico ma gli altri due modelli, il blu ed il verde, poiché la Raffaello era una grande nave, erano stati collocati sul Ponte Lido, dove potevano girare come se fossero su una pista di collaudo.
Durante la navigazione divenne normale per i passeggeri, all’inizio meravigliati della sorpresa, vedere girare sul Ponte della nave questi due splendidi modelli di spider.
Assieme ai Piloti collaudatori dell’Alfa, i passeggeri potevano provare l’emozione di viaggiare in auto su una nave che stava navigando sull’oceano!

Il primo scalo della nave fu Cannes, dove scendevano gli attori che avevano fatto la tratta Genova-Cannes, per partecipare al locale Festival cinematografico.
Quello fu il primo sbarco dello Spider Duetto sul suolo americano. Il successo del modello in tutti gli Stati Uniti avvenne però l’anno successivo, quando fu utilizzato un modello simile per il film “Il Laureato” con Dustin Hoffman.

Alcuni anni dopo, quando sono entrato a lavorare presso Italia di Navigazione, ho avuto l’occasione di conoscere diversi marittimi che avevano navigato sulla Raffaello in quel viaggio.
Tutto l’equipaggio conservava un bellissimo ed emozionante ricordo dell’avvenimento. Durante il turno di riposo dal lavoro gli Ufficiali ed i marinai accorrevano sul Ponte Lido per ammirare i due Spider girare in continuazione ospitando a bordo passeggeri divertiti e contenti di poter partecipare ad un evento unico nel suo genere.

In diverse occasioni, Giovanni Belfiore, Ufficiale della Società Italia, che in quel viaggio  ricopriva il ruolo di Secondo Ufficiale di Coperta, mi raccontava la sua meraviglia e quasi incredulità di poter vedere girare due automobili sul ponte della nave. Mai aveva immaginato di poter assistere ad un evento simile e tutte le volte che ci incontravamo, conoscendo la mia passione per le Alfa Romeo, tornavamo a ricordare quel viaggio della Raffaello.

Alcuni anni dopo, quando ormai i viaggi transatlantici erano superati dal trasporto aereo, la Raffaello fu messa in disarmo, dopo aver completato più di cento viaggi tra Europa ed America.
Il 12 agosto 1977, la Raffaello lasciò per l’ultima volta il porto di Genova con destinazione il Golfo Persico in quanto venduta all’Iran.
La nave,  costeggiando tutto il Golfo di Genova fino a Camogli, si mostrò alla popolazione Ligure, accorsa sul litorale con la tristezza nel cuore  per il dispiacere di non poter mai più rivedere  questa splendida turbonave, orgoglio della marineria italiana.

A cura di Renzo Carbonaro

Immagini: Centro Documentazione Museo Storico di Arese

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A cura di Elvira Ruocco

Achille Varzi, da tutti considerato “il supremo ragionatore”, non è stato solo una delle figure più risplendenti dello sport automobilistico, ma soprattutto un uomo che dopo aver vinto e provato tutto nella vita, trovò la forza di ricominciare, di tornare a vivere e a vincere.
Diceva che “per vincere, non c’è bisogno di seminare gli avversari o l’avversario, basta mettere il muso della macchina davanti al muso di quella dell’altro. Magari di un solo centimetro“.

Antagonista per eccellenza di Nuvolari, Varzi affascinò per il suo stile di guida gli addetti ai lavori che lo consideravano un grande stratega della corsa, ma soprattutto fu uno dei pochi corridori che desse importanza  a particolari comunemente trascurati.
La meticolosità e la continua ricerca della perfezione  fecero di lui un collaboratore prezioso per tecnici e costruttori.
Un brillante giornalista dell’epoca, Giovanni Canestrini scrisse di lui: “cuore da napoletano mascherato dalla durezza e freddezza piemontese”.
Varzi si accontentava di vincere e, subito dopo il traguardo, se la “squagliava” perché le manifestazioni di simpatia lo infastidivano.
A Canestrini  che ammirava la sua passione per le corse ma gli rimproverava la  freddezza verso il pubblico che invece lo osannava, Varzi  rispose: “Se la gente che si occupa di me sapesse che corro per me stesso poche e per poche persone di cui mi preme il giudizio, non se la prenderebbero tanto….”.

A Monza, nel 1929 fu così spettacolare la sua vittoria sull’Alfa P2, che addirittura ci fu chi propose di ribattezzare l’autodromo di Monza in “Varzodromo”.
Insieme a Tazio Nuvolari, fu protagonista di una rivalità eterna che era nata già dalle prime corse in moto, quando entrambi avevano gareggiato per la stessa squadra guidando una Bianchi.
Con l’Alfa si ritrovarono  di nuovo insieme nel 1929, nel 1930, nel 1934 e nel 1937 anno in cui si ritirò dalle corse per sottoporsi ad un lungo periodo di cura  in una clinica svizzera, . ma ritornò  guarito all’Alfa nel 1946 presentandosi con coraggio al giudizio del pubblico e degli esperti .

La mattina del 1^ luglio del 1948, alla vigilia del G.P. d’Europa a Berna, non immaginava che avrebbe perso la vita durante un giro di prova dopo aver urtato un terrapieno che costeggiava un’ampia curva a sinistra, dopo la Jordenrampe.
Nuvolari, l’eterno rivale, in una intervista pubblicata cinque giorni dopo la sua morte lo ricordò con queste parole: “ Abbiamo disputato insieme su tutti i circuiti del mondo più di 150 competizioni e sempre ho visto il mio amico e rivale correre con uno stile perfetto. L’automobilismo italiano ha perso un grande campione e il mondo un leale sportivo. Varzi è morto sereno perché conosceva i pericoli della nostra terribile passione e per scaramanzia, nelle sue trasferte all’estero non prendeva mai il biglietto di ritorno. Un vero campione non può veramente abbandonare la competizione che così.”

Immagini: Moto Club Achille Varzi

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A cura di Eugenio Mosca

LA PRIMA VOLTA NON SI SCORDA MAI
Settantuno anni fa l’Alfa Romeo inaugurava il Campionato Mondiale di Formula 1 con una fantastica tripletta nel British Grand Prix, grazie alla superiorità tecnologica della GP Tipo 158 “Alfetta”. Al termine della stagione 1950 la casa milanese diventò il primo Costruttore a vincere il titolo mondiale in Formula 1 e “Nino” Farina, che in quella gara aveva firmato il primo “hat trick”, si laureò Campione del Mondo Piloti.

Il 13 maggio 1950 a Silverstone andava in scena il primo Gran Premio di Formula 1.
Il British Grand Prix è la prima delle sette gare del neonato Campionato Mondiale FIA di Formula 1. E’ un momento storico, perché piloti e macchine di Paesi che solo pochi anni prima erano in guerra tra loro, ora sono uniti in una competizione sportiva che oltre alla capacità dei piloti mette a confronto la tecnologia di nazioni che sono impegnati nella faticosa ripresa dai disastri della guerra.
E’ un trionfo per i nostri colori, perché sul gradino più alto del podio sventola il tricolore e tutto il podio è marchiato Alfa Romeo.
Per primo sotto la bandiera a scacchi transita Giuseppe “Nino” Farina che, dopo la pole position, ha firmato pure il giro più veloce in gara, seguito da Luigi Fagioli e Reg Parnell.
Tutti al volante dell’Alfa Romeo “Alfetta” 158, una monoposto straordinaria, dalla tecnologia avanzatissima pur essendo stata concepita più di dieci anni prima.

Nascita di un mito
L’Alfa Romeo GP Tipo 158 soprannominata “Alfetta”, nata nel 1938, è un gioiello tecnologico per l’epoca.
Il motore 8 cilindri in linea, sviluppato da Gioacchino Colombo, è sovralimentato con compressore monostadio, che lo rende pronto nelle accelerazioni, l’alimentazione avviene tramite carburatore a triplo corpo mentre la distribuzione è azionata da un doppio albero a camme in testa.
In prima battuta questo otto cilindri di 1.479 cc sovralimentato eroga 195 CV ma già dopo i primi sviluppi l’anno successivo la potenza sale a 225 CV, per mantenendo la grande affidabilità, che anche grazie alla leggerezza consente alla “Alfetta” di raggiungere una velocità massima di 232 km/h.
Infatti, l’uso di leghe leggere, elektron per il monoblocco e acciaio nichel-cromo per l’albero motore, consentono di ridurre il peso del propulsore a soli 165 kg, a tutto vantaggio del peso globale della monoposto.
Non solo, i tecnici del Portello ottimizzano anche la distribuzione dei pesi tra i due assi piazzando al posteriore il blocco cambio differenziale, lo schema “transaxle” che in seguito la Casa milanese adotterà anche sulle vetture di serie.
Forte di queste soluzioni all’avanguardia la GP Tipo 158 debutta in corsa nel 1938 alla Coppa Ciano conquistando le prime due posizioni. A questo successo ne faranno seguito diversi altri, fino al GP di Tripoli 1940 dopo il quale le competizioni e lo sviluppo delle vetture si fermarono per lo scoppio della guerra.

Fuga per la vittoria
Siamo nel 1943, Milano è occupata e rastrellamenti e sequestri sono all’ordine del giorno.
Al Portello sono conservate alcune Alfetta 158 che però rischiano di diventare bottino dei guerra dei tedeschi.
Allora tecnici e operai dell’Alfa Romeo decidono di farle sparire, organizzando di nascosto prelievo e spostamento nella zona di Abbiategrasso, nella campagna fuori Milano, dove alcuni appassionati alfisti si offrono di ospitare le vetture. Tra questi, il campione di motonautica Achille Castoldi, che nel 1940 aveva fissato il record mondiale di velocità proprio con un motore della 158 montato sul suo scafo.
Durante il trasferimento clandestino, però, qualcosa sta per andare storto: una pattuglia della Wehrmacht blocca il convoglio ad armi spianate chiedendo chiarimenti, fortunatamente interviene il collaudatore Bruno Bonini che, essendo svizzero e avendo abitato a lungo a Berlino, in perfetto tedesco e sventolando un lasciapassare riesce a salvare la situazione.
I camion possono ripartire e le 158 saranno dislocate in alcune officine e fattorie del circondario di Abbiategrasso dove, opportunamente nascoste da muri o sotto cataste di legna, attenderanno tempi migliori.

Tecnologia vincente
Appena terminata la guerra quelle 158 vengono spostate dai loro nascondigli, riportate al Portello, restaurate e rimesse in condizioni di correre.
Vengono anche fatti i primi sviluppi che erano già in previsione prima del blocco per il conflitto: il compressore diventa a doppio stadio e la potenza raggiunge i 275 CV, per 270 km/h di velocità massima.
Le Alfetta tornano subito a vincere.
Non c’è ancora un vero e proprio campionato, ma tra il 1947 e 1948 Farina trionfa nel Gran Premio delle Nazioni a Ginevra, Varzi al Gran Premio del Valentino a Torino e Trossi stravince il Gran Premio di Milano.
Il messaggio è forte e chiaro: l’Alfa Romeo è sempre la squadra da battere.
Ma i tecnici del Portello non dormono sugli allori e proseguono nello sviluppo della GP Tipo 158 incrementando la potenza dell’otto cilindri in linea 1.5 sovralimentato fino a 350 CV a 8.600 giri/min, per un rapporto peso-potenza di soli 2 kg/CV che vale una velocità massima di 190 km/h! Una superiorità tecnica che si traduce in vittorie.
Al termine delle qualifiche del British Grand Prix i primi quattro posti sulla griglia sono occupati da altrettante 158. Dopo la bandiera a scacchi tutto il podio è marchiato Alfa Romeo e Re Giorgio VI si congratula personalmente con tutti i piloti della “squadra Alfa” per il risultato d’eccezione e in particolare con “Nino” Farina che firma il primo “hat trick” nella storia della Formula 1.

Al Gran Premio d’Italia, il 3 settembre 1950 a Monza, Alfa Romeo anticipa le soluzioni tecniche della 159 sviluppata per partecipare al Campionato dell’anno successivo.
La nuova Alfetta esordisce con una vittoria, pilotata da Nino Farina che diventa così il primo Campione del Mondo di Formula 1.
La nuova monoposto del Biscione prosegue la tradizione vincente, tanto da sbaragliare il campo nelle mani di Farina, Fangio e Fagioli, soprannominati dai giornali “la squadra dei tre F”, vincendo tutti i Gran Premi a cui partecipano. Una superiorità schiacciante, tanto che il progettista Giuseppe Busso, ai tempi collaboratore di Colombo, arrivò a dire che “il problema principale era decidere quale dei nostri piloti avrebbe dovuto vincere la gara”.
Per la cronaca, al termine della trionfale stagione 1951, che laureò l’asso argentino Manuel Fangio Campione del Mondo, l’Alfa Romeo si ritirò dalla Formula 1.

Immagini:

Centro Documentazione Museo Storico di Arese

Archivio Scuderia del Portello Alfa Romeo

albertofeltrin.com

Laurent Zabulon/ABACAPRESS.COM

Articolo realizzato da Eugenio Mosca per il portale MOTORSTYLE.TV

GUARDA IL VIDEO: Alfetta 159 pilotata da Bruno Bonini

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A cura di Filippo Gamba

Venne soprannominato in tanti modi, egli è un’autentica leggenda le cui gesta proverò a narrare “con gli occhi di un fanciullo che assiste alla sua prima gara” (Enzo Ferrari), visto che, avendo appena sedici anni, dovrei riuscire a coniugare una visione innocente di bambino, dove non c’è pericolo, solo emozione e passione, con una visione realista più grande, quindi poter percepire il pericolo della meccanica e il valore indelebile del tempo che scorre ininterrotto negli anni, dove l’unico fattore in costante crescita è la passione, che fa muovere la penna sul foglio per scrivere questi testi.

Questo pilota rimane (rimarrà, si spera) nella memoria anche dopo più di 70 anni e sarà sempre raccontata la sua storia, storia che parla di un autentico eroe, che corre senza esitazione né paura, perché ha sempre corso: “oltre i limiti del destino”su strade sterrate, con un bordo carreggiata ,direi, a tratti inesistente su vetture che purtroppo, anzi molto spesso ,sono diventate un letto di morte imbottito di benzina e rivestito di lamiera rossa, bulloni e pneumatici.

Questo teorema del rischio e del pericolo vale per tutti i piloti dall’alba dei tempi, tranne per Nuvolari, lui aveva, come disse Lucio Dalla, un talismano contro i mali.
Egli è rimasto vittima di diversi incidenti anche gravi e ne è uscito illeso, non si potrà dire così della sua salute in età avanzata e nemmeno di sua moglie e dei suoi figli, ma pensare anche dopo settant’anni il suo mito rimane immortale e indelebile fa venire quasi la pelle d’oca!
Forse perchè anche al solo sentire nominare Nuvolari viene sempre in mente un qualcosa di leggendario, di immenso, di super leggero, come una nuvola (così come il suo peso estremamente contenuto), e infonde l’idea di un qualche cosa di super veloce… dopo tutto lui non rallentava mai di netto, con le sue famose “sbandate controllate” delle quali parlerò dopo, che sono state una concezione differente negli stili di guida perché come tutte le scuderie di allora si cercava l’evoluzione tecnica in una maniera estremamente libera, senza limiti… che anni fantastici!

Ripercorrendo le vicende di Nuvolari ci sarebbe davvero molto da dire, a partire dalla sua storica rivalità con il compagno Achille Varzi, descritto da Enzo Ferrari più freddo e preciso dal punto di vista della guida, tanto che vennero create due “correnti”, quella dei Nuvolariani e quella dei Varziriani, estese a livello addirittura europeo.

Racconterò un episodio avvenuto alla Targa Florio, quando, in partenza dal Nord, Ferrari disse al Mantovano: “Ho prenotato anche il biglietto di ritorno dalla Sicilia” e Nuvolari ribatté : “ Mi avevano detto che eri un bravo amministratore, invece mi accorgo che non è vero; bisogna prevedere di rientrare da una gara in un baule di legno”. Inoltre chiese a Ferrari un meccanico che pesasse poco da poter portare in seconda (La Targa Florio va corsa sempre in doppia), e una volta arrivati alla partenza Nuvolari chiese al giovane meccanico (tale Gigione Arcangeli) se avesse paura e prima di partire gli disse che ogni qualvolta si fosse messo a urlare prima di una curva (per avvertirlo in caso di una ipotetica uscita di strada ) il giovane si sarebbe dovuto gettare sotto il cruscotto per fare in modo che la cèntina lo proteggesse in caso di ribaltamento della vettura: quando poi tornò a casa, Ferrari gli chiese: “com’è andata?” e lui rispose: “Nuvolari incominciò a gridare alla prima curva e terminò di farlo all’ultima, stetti tutto il tempo rannicchiato sotto al cruscotto”.

Un secondo episodio, sempre durante la corsa siciliana, quando Nuvolari e Varzi sulla stessa vettura persero il controllo, scivolarono causa sterrato irregolare e finirono in un fosso relativamente profondo; Varzi uscì quasi illeso e incominciò a chiamare Tazio ad alta voce parecchio preoccupato, poiché si trovava sotto la vettura distrutta e ribaltata, sul fondo del fossato.
Ad un certo punto Achille vide la testa di Tazio sbucare dalle lamiere rosse e con il dito di fronte alla bocca gli fece capire di zittire e a bassa voce gli disse: “vieni qui e fai silenzio, c’è un nido di quaglie con i quagliotti appena nati”… Questo era Tazio Nuvolari!

Ferrari disse di lui: nessuno, comunque, riuscì più a imitare la sua tecnica nelle sterzate con sbandata controllata, ci provarono in molti però “telegrafando” con il pedale e mai con tutta la forza e a tavoletta come lui; lui riusciva ad avere un coraggio disumano e una tale sensibilità nella sterzata che più tardi, quando lo schema sospensivo per ogni ruota divenne indipendente e la pressione delle gomme si stabilizzò, nessuno riuscì più ad eseguire tale manovra, solo accennando una derapata con qualche netto colpo di volante sempre con il massimo della potenza disponibile.
La sua tecnica rimase comunque “un prodigio insuperato dell’istinto ai limiti delle possibilità umane e delle leggi fisiche”.

Immagini:
Centro Documentazione Museo Storico di Arese

Tazio Nuvolari vince su ALFA ROMEO P3 (N.2) nel 1935 sul circuito delle mura di Bergamo. Ogni anno viene celebrata questa vittoria del mantovano volante nella rievocazione storica BERGAMO HISTORIC GP organizzata da Simone Tacconi che ha messo gentilmente a disposizione le immagini.

BERGAMO HISTORIC GP – 30 maggio 2021

www.bergamohistoricgranprix.com

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A cura di Vladimir Pajevic

Il successo delle GTA fu enorme e negli anni 1966, ’67 e ’68 le macchine affidate nelle mani di piloti come Jochen Rindt, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Ignazio Giunti e Teodoro Zeccoli, hanno lasciato memorabili ricordi nella perenne lotta contro le Lotus Cortina di Sir John Whitmore, Jacky Ickx e Frank Gardner, come con le BMW pilotate da Dieter Quester e Hubert Hahne.
Anche nelle gare di lunga durata poche volte le GTA sono state battute dalle Porsche 911 come vincitrici assolute.

Le gare di auto da turismo del gruppo 2 di ETTC erano il sicuro dominio delle GTA e solo la scadenza dell’omologazione della vettura nel 1970 ha decretato il passaggio al gruppo 5 della FIA dove le maggiori modifiche consentite alle vetture di serie hanno limitato lo strapotere della GTA verso le macchine concorrenti.
Come ulteriore sviluppo, l’Autodelta ha elaborato nel biennio 1967 – 1968 la versione sovralimentata prodotta in una decina di esemplari preparati secondo i regolamenti del Gruppo 5 e le GTA-SA (SA sta per sovra alimentata) correvano con successo nei campionati in Germania, Belgio e Francia.
Questa versione, utilizzando soffianti a doppia turbina, poteva produrre l’incredibile potenza di 220 CV a 7.500 giri / min e raggiungeva una velocità massima di 240 km/h.

La lista degli esemplari delle GTA prodotte arriva a 483 vetture con tutte e due le varianti, guida a sinistra e guida a destra, e con dodici macchine assemblate sul pianale della 105.59 (GTA Junior 1300) che hanno decretato la fine della produzione.
Di questo elenco un po’ meno di 90 vetture sono state coinvolte nelle comptizioni ufficiali, preparate da Autodelta, Bosato, Facetti, Conrero e dagli altri maestri del tuning italiano.

Già nel 1968 la GTA viene raggiunta dalla GTA Junior, la piccola “bomba” su strada e su pista, la versione da 1.300 cc programmata a proseguire i successi nelle corse Turismo in previsione dei cambiamenti delle norme FIA che cancellavano la GTA dalle corse ETTC in gruppo 2.
Senza rivali nella sua categoria, la GTA Junior risultava competitiva e rendeva la vita difficile anche alle concorrenti di cilindrata e potenza maggiori.
Correndo a fianco delle GTA 1600 e delle GTAm, le GTA Junior dell’Autodelta erano senza concorrenza fra le vetture 1300 di cilindrata che hanno vinto tutto in quadriennale sequenza.
Nel 1971 per la prodezza di Gian Luigi Picchi, l’Alfa Romeo riesce a vincere anche il Campionato Europeo Costruttori.
Anche nel 1972 la GTA Junior vince tutte e nove le prove previste dal Campionato Europeo Turismo grazie ancora una volta all’abilità di Picchi che nelle due stagioni vince 9 gare su 17 e addirittura sei gare fra le nove disputate nel calendario 1972.
La GTA Junior, come la sorella più grande GTA 1600, ha ottenuto lo stesso trattamento dell’Autodelta con miglioramenti del motore e delle sospensioni ma risultava ancor più grintosa e agile con passaruota allargati sulle ruote da 13 pollici con le gomme a largo battistrada che miglioravano la tenuta in pista.
Il suo motore arrivava a erogare 165 CV a 8400 giri al minuto e nel 1974 viene omologata anche la testata a 4 valvole e singola candela per cilindro che produceva i 180 CV a 9300 giri.
Dei 447 esemplari della GTA Junior prodotti tra il 1968 e 1972 oltre 250 erano preparate ed usate per correre.
In quello stesso anno (1968), viene introdotto il nuovo propulsore maggiorato, che con suoi 1.779 cc produce delle prestazioni impressionanti.

La coupé 1750 GTV prodotta per il mercato USA e nota come versione America con iniezione meccanica SPICA era la versione da cui vennero ricavate le GTAm, vetture da competizione che negli anni a venire saranno le dominatrici delle corse.
La 1750 GTV è stata omologata nel Gruppo 2 nell’aprile 1969 e alla vettura furono apportate ampie modifiche al telaio e alle componenti della 1750 di base per renderla una vera vettura da competizione.
La cilindrata e stata aumentata a 1.985 cc poiché il Gruppo 2 consentiva motori fino a 2 litri.
L’alesaggio è stato maggiorato da 80 a 84,5 mm, mantenendo invariata la corsa di 88,5 mm.
Chiti aveva deciso di omologare la GTV sviluppata per l’agonismo a pieno titolo e sotto un nome proprio, anche se ciò non era strettamente necessario in quanto le regole consentivano ampie modifiche sulla versione di serie.
Si è giocato sul fatto che l’utilizzo dell’iniezione Spica per la versione destinata al mercato USA  già garantiva il numero utile per scopi omologativi di vettura munita con il sistema di iniezione; la nuova vettura è passata alla storia con l’acronimo GT Am, dove le ultime due lettere stavano per America (progetto 105.51). Infatti la GT Am era la GTV elaborata e non una GTA, in quanto non era affatto alleggerita.
I documenti per questo modello avevano diverse pagine che elencavano le modifiche, inclusa la speciale testata con doppia accensione e l’angolo delle valvole ridotto, nota come “testa stretta”.
Il blocco standard era elaborato per contenere le canne di cilindrata maggiorata e, per prevenire l’indebolimento della struttura, fu creata la monocanna fatta di quattro canne unificate, più robusta e meno pesante delle quattro canne separate usate nei modelli dell’Alfa Romeo di serie.
Anche sulla GT Am sono state apportate numerose modifiche e l’aspetto della vettura risulta aggressivo grazie ai passaruota larghi, fatti in materiale plastico, che ospitano cerchi da 13 pollici e grossi pneumatici da pista.
Anche altri elementi della carrozzeria sono di plastica e i vetri sostituiti con quelli in plexiglas.
Il motore, un due litri a iniezione meccanica indiretta, ha preservato il sistema e doppia accensione e, pur conservando il basamento della 1750 GT Veloce, è stato dotato di una monocanna appositamente progettata che ospitava pistoni maggiorati con un nuovo profilo adatto per la testata disegnata con nuova angolazione delle valvole per la versione da competizione.
Il motore cosi concepito raggiunge 240 HP e risulta particolarmente resistente anche nelle gare di durata. Sull’asse posteriore è presente lo “slittone”, un binario che permette al differenziale di muoversi su e giù, implicando un notevole abbassamento del punto di rollio e aumentando la stabilità della vettura in curva.

Nel 1970, guidata dallo straordinario pilota olandese Toine Hezemans, la 1750 GTAm si classifica prima assoluta a Monza e a Brno.
Al Nürburgring e a Zandvoort è sempre prima con Gianluigi Picchi e Andrea de Adamich.
In altre tre occasioni è seconda dietro solo alle BMW di tre litri o addirittura la Chevrolet di cinque litri di cilindrata.
Questa vettura che dalla sua apparizione si è dimostrata come protagonista assoluta delle corse, negli anni a venire diventerà, guidata non solo dai piloti ufficiali dell’Autodelta ma anche da gentlemen driver privati, l’ imbattibile avversario in tantissime corse europee ed anche in altri continenti.
Visto che la GT Am non era un modello prodotto dalla fabbrica in base al progetto specifico ma solo la variante della versione 1750 GTV preparata con modifiche omologate per le competizioni, il numero esatto delle vetture cosi preparate è rimasto incerto.
In teoria, ogni vettura della serie 105.51 GTV per il mercato americano (cioè già dotata del sistema di iniezione meccanica al posto dei carburatori), con le previste modifiche fatte dall’Autodelta (o da altri preparatori), poteva essere omologata come la GT Am in piena regola.
I “puristi” consentono il diritto di portare il nobile blasone della GT Am solo alle vetture che sono state trasformate dall’Autodelta,  da Monzeglio e da Balduzzi all’epoca delle corse e dei trionfi della GT Am nel Campionato ETTC, contemplando solo una quarantina di vetture descritte e verificate nelle fiches delle corse.

Sequel di  Portello Factory stories: l’Alfa Romeo Giulia GTA – 1° parte

Immagini:
Centro Documentazione Museo Storico di Arese
Archivio Scuderia del Portello
Archivio Gian Luigi Picchi
Archivio Rey Paolini

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A cura di Vladimir Pajevic

All’inizio del 1965, Alfa Romeo realizza la coupé destinata all’agonismo, che sotto la sigla GTA (Gran Turismo Alleggerita) viene presentata al Salone dell’Automobile di Amsterdam.
La mitica vettura, che più di ogni altra ebbe un ascendente sull’immaginario collettivo delle macchine da competizione, nasce come la versione esasperata della Giulia Sprint GT, la coupé della serie 105 con carrozzeria Bertone, ed è stata l’espressione finale di quel fortunato progetto.
La vettura progenitrice era una piccola coupé destinata all’uso quotidiano e già di per sé rappresentava una miscela di design e sportività in quantità giuste ma furono il genio di Carlo Chiti e gli uomini dell’Autodelta che, con devozione e cura maniacale, portarono alla perfezione ogni parte della già straordinaria costruzione della vettura, trasformandola in GTA, una vincente macchina da corsa che ha segnato un’intera epoca.

Nessuna automobile italiana ha mai esercitato tanto fascino sul pubblico quanto l’Alfa Romeo GTA, entrata in produzione nel 1965 con il codice 105.02/A (105.32, codice interno d’identificazione).
La versione prodotta per uso stradale, che in base di normativa vigente prevedeva il minimo di 1000 vetture per fini omologativi nella categoria Turismo, nasceva nel reparto Carpenteria del Servizio Esperienze del Portello, mentre le vetture destinate alle competizioni erano assemblate dall’Autodelta a Settimo Milanese, dove si era trasferito il reparto per le attività sportiva dell’Alfa Romeo.
Per raggiungere quello straordinario grado di competitività, la GTA fu sottoposta alla spregiudicata lettura del regolamento, pur rispettando i limiti richiesti dalla FIA, per ottenere l’omologazione della vettura nel Gruppo 2 del Campionato Europeo Turismo.
Era la popolarità delle corse di auto nella categoria Turismo la spinta verso la formula vincente trovata dalla fabbrica che nella partecipazione ed eventuali successi nel campionato ETTC vedeva l’opportunità di incrementare le vendite.
Fu la scelta indovinata nel periodo quando sotto la guida del marchio, assunta da Giuseppe Luraghi, la precaria situazione finanziaria della fabbrica, cominciava a dare i primi segnali di ripresa.

La GTA si è affacciata nel mondo delle corse nel 1965, quando la vettura preparata dell’Autodelta esordiva nella gara in salita Trento-Bondone, conquistando il primo posto della categoria Gran Turismo 1600.
La Giulia GTA montava inizialmente lo stesso motore che equipaggiava la TZ2 (1570 cm3 di cilindrata) e che, ulteriormente sviluppato, forniva la formidabile potenza di 175 CV. Motore standard, così com’era venduto al cliente nella versione stradale, sviluppava già una solida potenza di 115 CV a 6.000 giri ma era soprattutto un propulsore pensato ad uno sviluppo ulteriore.
Diversi affermati preparatori privati come i milanesi Bosato e Facetti, il torinese Conrero e il romano Angelini, attirati dalle possibilità che offriva la nuova vettura, si sono cementati nelle elaborazioni della GTA, facendo spesso seria concorrenza alle vetture della casa madre.
Grazie alla soluzione di Filippo Surace che modificando la sospensione posteriore introdusse il centro di rollio dinamico noto come “slittone”, adottato da Chiti per le vetture da corsa, la GTA migliorò la tenuta in curva e garantiva una guidabilità di altissimo livello.
Il palmares della GTA è notevole. L’elenco delle affermazioni dei piloti della Casa e dei clienti sportivi al volante della GTA, hanno creato il mito dell’imbattibilità in tutte le categorie dove la vettura risultava ammessa.
Il numero complessivo delle vittorie comprende decine di titoli nazionali ed internazionali (perfino negli U.S.A e in Sudamerica), tre consecutivi Campionati d’Europa vinti per vetture Turismo con Andrea de Adamich (1966 e 1967) e Spartaco Dini (1969), nonché un Campionato europeo della Montagna con Ignazio Giunti (1967).

Il concetto della GTA era basato sull’elaborazione limite della Sprint GT standard che era stata alleggerita e potenziata.
Tutto ciò che poteva essere tolto dalla vettura come peso non essenziale, in particolare tutto il materiale fonoassorbente nella Sprint GT di produzione, è stato debitamente rimosso e la vettura ha ricevuto anche il rivestimento esterno fatto in lega Peraluman 23, che sostituiva i pannelli in acciaio della GT di serie. Anche i cerchi in lamiera d’acciaio sono stati sostituiti con quelli molto più leggeri in lega di magnesio, prodotti dalla Campagnolo di Vicenza.
In questo modo, la cura dimagrante toglieva circa 200 kg e, in combinazione con un motore più potente e le sospensioni elaborate per le corse, la GTA fu una macchina trasformata in vero bolide da pista.
L’elaborazione del motore prevedeva la testa a doppia accensione con valvole più grandi e un rapporto di compressione di 9,7 a 1 per la vettura in versione stradale che produceva 115 CV e toccava la velocità massima di 185 kmh. Le vetture preparate per agonismo dall’Autodelta erano ulteriormente alleggerite di altri 45 chili, con rapporto di compressione di 10,5 a 1 e producevano 170 CV a 7.500 giri / min.
Su queste vetture destinate alle corse si montava il differenziale a slittamento limitato, barra antirollio sulla sospensione posteriore, molle più corte più rigide, e radiatori dell’olio extra. Ma la chiave certa del successo era l’alleggerimento che rendeva la GTA un po’ meno rifinita ma certamente molto più reattiva e adatta alle competizioni.

I cerchi ruota Campagnolo in elektron, la serratura delle porte costituite da un semplice archetto con pulsante separato, i sedili anatomici ed alleggeriti, l’eliminazione totale dell’isolamento antirombo e tantissime componenti o parti appositamente costruite per la GTA, hanno portato la Giulia GTA in versione 1600 ad essere alleggerita fino ai limiti, arrivando a pesare 700 chili e a raggiungere, in base al rapporto al ponte, la velocità di oltre 200 Km/h, contro il peso di serie della coupé GT di 940 kg.
Il motore, sottoposto ad una preparazione meticolosa, cambia notevolmente il suo carattere, già per sé vivace, e si presenta come un vero gioiello costruito per le corse. La doppia accensione con carburatori doppio corpo Weber 45 DCOE14 da 45 mm, tutti i condotti di immissione e scarico nuovi e preparati per le corse,  valvole nuove di diametro maggiorato e alberi a camme specialmente prodotti per la vettura, insieme ad un nuovo albero motore e i pistoni forgiati dalla Borgo, hanno ottenuto un propulsore che con facilità raggiungeva la sua nuova rispettabile potenza di 160-170 HP.
Tutta questa cavalleria necessitava di un sistema di lubrificazione efficace così fu progettata la nuova coppa in magnesio, più capiente e molto più leggera, che sostituiva quella di serie.
A questo punto è chiaro che la questione della competitività era la parola d’ordine posta da Chiti e che per diventare vincenti bisognava adattare anche il cambio, il differenziale e le sospensioni per avere tutte le carte in regola.
Cosi nasceva il cambio ravvicinato con varie possibilità ed il differenziale con nuovi rapporti che si potevano cambiare sul ponte. Anche le altre componenti meccaniche erano sottoposte al cambiamento e così la pompa dell’olio è stata sostituita con una più capiente ed è stato eliminato l’ingombrante filtro d’aria, in futuro sostituito con la presa d’aria dinamica, ereditata dall’esperienza TZ.
Per ottenere l’omologazione in gruppo 2 Turismo (1000 esemplari prodotti come numero minimo) e per aggirare l’ostacolo che consisteva in un insufficiente spazio per sedili posteriori, fu escogitata la soluzione geniale che prevedeva un semplice profilo in plastica pressata che, seppur inutilizzabile come posto per sedere, comunque garantiva quello spazio minimo richiesto dalla FIA per scopi omologativi.
Con il passare del tempo la GTA guadagna anche il servofreno come optional, volentieri montato sulla versione stradale ma talvolta anche sulla variante da corsa.
Lo scarico sulla vettura da pista, diretto e con lo sbocco sotto la porta del conducente, emanava un rombo tremendo ed è chiaro che poteva essere montato solo per le corse.
Era fatta! La GTA scendeva in pista.

Continua con Portello Factory stories: l’Alfa Romeo Giulia GTA – 2° parte

Immagini:
Centro Documentazione Museo Storico di Arese
Archivio Scuderia del Portello
Archivio personale Vladimir Pajevic
Archivio Paolini

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A cura di Luigi Giuliani 

Durante la presentazione della Montreal a Balocco, nell’aprile 1971, trapelarono alcune indiscrezioni riguardo l’utilizzo del suo motore nelle competizioni. Secondo i programmi, ne era previsto impiegato in F.2. Il regolamento della categoria, ammetteva dal 1972 motori 2 litri derivati ​​da vetture GT del Gruppo 3, category in which era prevista l’omologazione della Montreal.
Tuttavia, le monoposto equipaggiate con un otto cilindri erano penalizzate da un handicap di 50 kg rispetto a quelle dotate di un quattro cilindri Ford. Quindi il motore Montreal ridotto a 2 litri non fu mai impiegato in F.2, perché ritenuto troppo penalizzante rispetto ai classici 2 litri a 4 cilindri.
Intanto, nei primi mesi del 1972, la Montreal fu omologata in Gruppo 4 (Gran Turismo speciale) e circa un anno dopo, nel gennaio 1973, l’Autodelta presentò a sorpresa la vettura, nell’ambito dell’International Racing Car Show di Londra .

La vettura, di colore verde, venne molto ammirata per la sua finitura. Era equipaggiata con il motore 8V portato a 3 litri (2997 cm3), erogante ben 370 CV a 9000 giri / min. La carrozzeria era dotata di codolini molto larghi per poter ospitare ruote di grandi dimensioni (le stesse delle 33 da competizione). I codolini anteriori si integravano con un grosso spoiler, esteso per tutta la larghezza della vettura. All’interno, uniche novità il sedile anatomico, il volante, di minor diametro e rivestito in pelle, la strumentazione e il roll-bar.
La parte meccanica fu sottoposta ad una cura particolare, con il motore caratterizzato da una serie di profonde modifiche: maggior rapporto di compressione, pistoni alleggeriti, alberi a camme più spinti, albero a gomiti equilibrato, bielle speciali, volano alleggerito, frizione bidisco, tubi di scarico più risonanti e senza silenziatori, con uscite laterali (una per lato, sotto le portiere).
Altri interventi meccanici riguardarono: freni a disco anteriori con pinza in alluminio, portamozzi modificati, ponte posteriore con un diverso ancoraggio (slitta di scorrimento derivata dalla Giulia GTA), sospensioni e ammortizzatori più rigidi. Inoltre, vennero abbassati il ​​centro di rollio anteriore e quello posteriore, per diminuire il coricamento della vettura in curva.Tuttavia, la Montreal così venne omologata, senza la possibilità di adottare un allestimento alleggerito della carrozzeria, era penalizzata dal suo peso eccessivo.

La vettura presentata a Londra e utilizzata dall’Autodelta per fare esperienze nel Gruppo 4, venne fornita dalla filiale dell’Alfa Romeo tedesca. Partecipò alla 1000 chilometri del Nurburgring del 27 maggio 1973, prova valevole per il Campionato mondiale marche, con l’equipaggio Gleich – Weizinger. La vettura appariva con la presa d’aria NACA (ora vera) maggiorata e il roll bar a gabbia. Si qualificò nella parte finale dello schieramento di partenza, composto in gran parte da velocissime vetture Sport. Purtroppo, il peso elevato e un accentuato rollio rendevano poco competitiva la vettura, le cui prestazioni erano modeste ma comunque sufficienti per qualificarla.
Altri due esemplari vennero allestiti dall’Autodelta per un pilota americano.Su uno di questi, il pilota e collaudatore Teodoro Zeccoli partecipò alle 6 Ore di Watkins Glen del 21 luiglio 1973, altra prova del Campionato mondiale marche. In gara, Zeccoli ruppe il cambio e dovette abbandonare mentre stava disputando una gara vivace e coraggiosa.

” La vettura, equipaggiata con un motore 3 litri”, ricorda Zeccoli (che aveva condotto i suoi collaudi sulla pista di Balocco), “Non era certo indicato per le competizioni. Per renderla realmente competitiva, sarebbe stato necessario trasformarla totalmente. In corsa si ripetevano le caratteristiche di comportamento della vettura di serie, anche se si era lavorato a fondo sulle sospensioni e sulle barre antirollio: quindi beccheggio e rollio notevoli, freni insufficienti. Alcuni problemi vennero anche dalla pompa iniezione Spica. In corsa, si dimostrò addirittura più veloce nell’accelerazione delle Ferrari Daytona, una dimostrazione delle notevoli capacità del propulsore.Il vantaggio così accumulato si annullava però alla prima staccata in curva! “.

Immagini:
Centro Documentazione Museo Storico Alfa Romeo
Archivio Turbo Motor di Loris Paone.

Copyright Luigi Giuliani per Scuderia del Portello Alfa Romeo e Portello Factory

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Testi e immagini: Centro Documentazione Museo Storico Alfa Romeo e archivio Scuderia del Portello.
Con il contributo della mostra ospitata da IL CENTRO (Arese 1/16 giugno 2018)

L’ALFA ROMEO E LE COMPETIZIONI
Nel DNA dell’Alfa Romeo c’è la costante ricerca del primato tecnico/tecnologico finalizzato alle Competizioni, per poi trasferirlo sulle vetture di produzione.
Questo ha comportato che ogni Alfa Romeo ha corso e ha vinto in ogni categoria, sempre e ovunque su ogni campo di gara in ogni angolo del Mondo, sempre sotto il segno del Quadrifoglio.
Con queste premesse le competizioni sono state gestite da diverse strutture nei vari periodi di vita aziendale.

Reparto Sperimentale all’interno della Direzione Progettazione e Sperimentazione Alfa Romeo dal 1911 al 1930 con Sede a Milano.

– Vittoria del 1° Campionato del Mondo Automobilistico con la P2 (Brilli Peri) nel 1925

– Primato definitivo sulle Bugatti dal 1930

L’Alfa Romeo compie un primo decisivo salto di qualità, anche sotto l’aspetto delle competizioni: dapprima vincendo la Targa Florio del 1923 (il primo dei 10 successi della casa milanese sul circuito delle Madonìe) con la “RL TF” che segna anche l’esordio del “Quadrifoglio”, quale emblema delle Alfa da corsa, poi nel 1925, con la “P2 Gran Premio” si aggiudica il primo Campionato del Mondo Automobilistico della storia, che corrisponde anche al primo dei cinque allori iridati conquistati dalla Casa del Biscione.

La Scuderia Ferrari dal 1930 al 1938 con sede a Modena e l’Alfa Corse dal 1938 al 1940 con sede a Milano, sino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

– Epiche le vittorie nella 24 ore di le Mans, Mille Miglia ,Targa Florio con vetture quali 6C 1750 e le mitiche 8C.

– La vittoria della Coppa Vanderbilt a New York con la Tipo C.

– L’impostazione della vettura da formula tipo 158.

Gli anni Trenta rappresentano il periodo in cui prende forma la leggenda dell’Alfa Romeo: dai grandi piloti – tra cui Nuvolari, Varzi, Campari – alla figura di Enzo Ferrari, dipendente e pilota dell’Alfa, dalle leggendarie vittorie sportive – Mille Miglia (record imbattuto di 11 successi), 24 ore di Le Mans (4 vittorie consecutive), Targa Florio, numerosissimi Grand Prix internazionali – agli straordinari contenuti tecnici e stilistici delle gran turismo carrozzate da Touring, dallo sviluppo delle tecnologie legate ai motori aeronautici alla rivalità con le case tedesche, si può affermare che le  Alfa siano state le dominatrici del palcoscenico sportivo internazionale.

Nel 1933 l’Alfa Romeo entra a far parte dell’I.R.I., l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, e il nuovo soggetto proprietario sceglie Ugo Gobbato come direttore generale: questo ingegnere veneto  ricopre un ruolo fondamentale in termini di razionalizzazione e riorganizzazione produttiva. Il core-business si focalizza sui motori d’aviazione, sui veicoli industriali, sulle vetture da turismo e da competizione.

Reparto Sperimentale nell’ambito della Direzione Progettazione e Sperimentazione Alfa Romeo dal 1945 al 1951 e il ritiro dalle Competizioni: gli Anni ‘50

– Vittoria dei primi due Campionati di Formula 1 dell’era moderna nel 1950 (Farina) e nel 1951 (Fangio) con la vettura tipo 158/159.

Il dopoguerra segna una svolta epocale per l’Alfa Romeo: con la “1900” (1950), prima vettura a scocca portante e progettata con criteri industriali, viene inaugurata al Portello la prima catena di montaggio e l’anno successivo l’Alfa Romeo si ritira ufficialmente dalle competizioni – dopo aver vinto con la monoposto “158” (1950, Nino Farina) e la “159” (1951, Juan Manuel Fangio) i primi due Campionati del Mondo di Formula 1 – per concentrarsi sulle vetture di produzione.

Nel 1954 nasce la “Giulietta Sprint”, che diventa insieme alla “Spider” (1955) e alla “berlina” (1955) un’auto fondamentale non solo per la storia dell’Alfa: stabilisce nuovi parametri (la prima vettura di serie con un motore bialbero completamente in alluminio), rappresenta la voglia di emergere del Paese dopo il periodo buio della guerra, consolida la casa del Portello come “grande produttore”.

L’Autodelta e il ritorno alle competizioni: 1963 – 1985

– Successo nel campionato europeo turismo con la GTA negli anni 1966, ’67, ’69 e ’71.

– Campionato Marche e Campionato Prototipi nel 1975 con la Tipo 33 TT 12 e nel 1977 con la Tipo 33 SC 12.

Gli anni Sessanta iniziano sotto il successo della “Giulia” (1962) che sviluppa in altre dimensioni la filosofia della precedente “Giulietta”, costringendo l’Alfa Romeo ad un ampliamento produttivo che si concretizza nel nuovo stabilimento situato ad Arese, alle porte di Milano.
Al termine della lunga carriera, la “Giulia” e le sue derivate raggiungono il traguardo produttivo del milione di unità.

In questo decennio l’attività sportiva riprende ufficialmente: viene fondata l’Autodelta, attiva dal 1963 al 1985 sotto la guida dell’Ing. Carlo Chiti, con il compito di preparare all’impiego sportivo le vetture di normale produzione, nonché di allestire ex novo vetture da competizione.
Si afferma presto come reparto di esperienze avanzate di Alfa Romeo per oltre un ventennio, in tutte le specialità dell’automobilismo sportivo, dominando la scena dei campionati Turismo e Gran Turismo per oltre un decennio: vince con le “Giulia TZ” (1963), le “TZ 2” (1965), le “Giulia GTA” (1965) e le “33” (dal ’69 al ’71) sui circuiti di tutto il mondo, oltre ai Campionati Sport Prototipi nel 1975 con la 33 TT 12 (Campionato Marche) e nel  1977 con la 33 SC 12 (Campionato Prototipi) pilotate da Arturo Merzario, Jacques Laffite, Jochen Mass, Derek Bell, Nino Vaccarella, Jean-Pierre Jarier, Vittorio Brambilla e Henri Pescarolo.

Nel ’75 l’Alfa Romeo annuncia il suo rientro in F.1 come fornitore di motori del team Brabham e due anni più tardi viene presentato il “Trofeo Alfasud”, in cui anche la vettura “entry-level” della gamma Alfa viene impegnata nelle competizioni, così da rafforzare la tradizione sportiva del “Quadrifoglio”.
Quasi trent’anni dopo il Mondiale con l’Alfetta 158 di Nino Farina, l’Alfa Romeo nel 1977 decide di ritornare ufficialmente con una propria vettura nel Campionato del Mondo di F.1 al quale parteciperà, attraverso l’ Autodelta, fino al 1985, fornendo i propulsori anche all’ Osella fino al 1988.

1986: la FIAT e l’ultimo ventennio

Il 1986 è l’anno del cambiamento della proprietà, il terzo della sua storia: l’Alfa Romeo viene acquisita dal gruppo Fiat che con il suo successo della berlina alto di gamma “164” rilancia l’Alfa Romeo e lo stabilimento di Arese.

Negli anni Ottanta arrivarono i successi in Formula 3, dove l’Alfa Romeo ha vinto complessivamente, come fornitrice di motori, dieci campionati europei una ventina di campionati nazionali.

In questo decennio l’Alfa Romeo continuò la partecipazione ai rally con la 75 e la 33.

Tra il 1982 e il 1985, con la GTV6, l’Alfa Romeo conquistò altri quattro campionati europei turismo consecutivi.

Negli anni Ottanta la casa del Biscione si aggiudicò anche diversi campionati nazionali turismo grazie alle vittorie conquistate dalla 75.

Il 1992 segna l’esordio della 155 e il 1997 quello della 156, berline sportive incredibilmente vittoriose nelle competizioni a livello nazionale e internazionale nei campionati per vetture Turismo e Super Turismo, soprattutto nel campionato tedesco (DTM) dove si imposero con i piloti Nicola Larini e Alessandro Nannini che si aggiudicarono il titolo nel 1993.

La casa del Biscione si è aggiudicata, oltre alcuni campionati minori, quattro titoli europei turismo piloti dal 2000 al 2003 e tre campionati europei turismo marche dal 2000 al 2002.

LA SCUDERIA DEL PORTELLO ALFA ROMEO: LA STORIA CONTINUA!
La Scuderia del Portello fu fondata ad Arese il 3 febbraio 1982 nell’ambito del Centro Direzionale Alfa Romeo, come emanazione del brand meneghino, dall’adesione di una schiera di appassionati proprietari Gentlemen Drivers di Alfa Romeo, pronti a difendere in pista il glorioso passato agonistico del Biscione.
Il nome richiamava il quartiere della periferia milanese in cui erano sorti i primi stabilimenti dell’azienda, posta lungo la strada del Portello (così chiamata perché conduceva ad una porta minore del Castello Sforzesco di Milano).

Il team venne ideato come una struttura di supporto e di assistenza tecnica per i piloti che gareggiavano con vetture Alfa Romeo di cessata produzione, ma nell’atto costitutivo indicava come scopo anche la promozione del marchio, nonché la tutela del suo patrimonio storico e tecnologico, come contributo alla storia dell’automobilismo.
Divenne da subito la Squadra Ufficiale dell’Alfa Romeo per le competizioni di auto storiche.
Nel 1990 la Scuderia del Portello modificò il proprio statuto ed estese la sua attività anche al campo dell’automobilismo contemporaneo. In quest’occasione venne cambiato anche il logo, che assunse l’aspetto attuale rievocante la forma del radiatore dell’Alfa Romeo 1900.
L’attuale presidente è Marco Cajani e il Presidente Onorario è Arturo Merzario.
La Scuderia del Portello rappresenta in pista la “storia del Marchio Sportivo Alfa Romeo” Organizza e partecipa a grandi trasferte in ambito di gare Internazionali come la 24 Ore del Nurburgring , la London-Sydney Marathon e la London-Mexico Marathon, la 6 Ore di Spa – Francorchamps, la 24 Ore Le Mans Classic, il Grand Prix de Monaco Historique, Goodvood Revival, Goodwood Festival of Speed e molte altre ancora.
Grandi protagoniste vincenti, le Alfa Romeo della Scuderia del Portello e i suoi soci Gentlemen Drivers hanno partecipato alle competizioni più prestigiose di tutto il mondo, come la 1000 Miglia, la Parigi-Pechino, il FIA European Historic Challenger, La Carrera Panamericana du Mexico, il Tour de France, il Tour de Espana.

I suoi mezzi logistici e il parco delle prestigiose vetture marcianti dei suoi membri costituiscono l’unico “Museo Dinamico Alfa Romeo storiche da competizione ” esistente al mondo.

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Dall’archivio della Scuderia del Portello e del Centro Documentazione Museo Storico Alfa Romeo.
Con il contributo della mostra ospitata dal mall Iper in Piazza Portello, Milano 23/24 settembre 2017

Introduzione a cura di Elvira Ruocco
Già dagli esordi la berlina progettata da Orazio Satta fu uno status symbol, il modello base era in vendita a due milioni e trecentomila lire.
Con uno dei più efficaci slogan degli anni ’50, fu definita: “l’auto per la famiglia che vince le corse”.
La 1900 uscì in strada la prima volta con Sanesi alla guida, il 2 marzo del 1950. A bordo c’erano: Garcea, Nicolis e Busso, il quale ricorda nel suo libro: “Il cuore dell’Alfa”, che quando scese dalla vettura, Garcea gli strinse la mano e gli disse: “Mille di questi giorni”.
La presentazione ufficiale avvenne il 2 ottobre 1950 all’Hotel Principe di Savoia a Milano e dopo pochi giorni fu presentata anche al Salone di Parigi, ma ci fu anche un’altra celebrazione: una cena di gala al Casinò di Sanremo che si svolse il 9 dicembre.
Fu davvero un successo sotto tutti i punti di vista , i dipendenti che nel 1950 erano 2.687, l’anno successivo salirono a 6.422. Se per produrre una vettura occorrevano prima 240 ore lavorative , con la linea di montaggio scesero a 100.
Le richieste provenivano da ogni parte, tutti volevano l’Alfona. Dal 1953, una versione della 1900 diventa la “pantera” della Polizia di Stato. Aveva il parabrezza di cristallo antiproiettile e il radiotelefono.

LA STORIA DIVENTA LEGGENDA
L’Alfa Romeo 1900 fu prodotta nello Stabilimento del Portello, a Milano, tra il 1950 e il 1958.
Agli inizi degli anni Cinquanta, le Alfa Romeo 6C, nate e sviluppate fra le due guerre con un’impostazione prettamente artigianale, erano ormai decisamente superate e l’Alfa Romeo ritenne che i tempi fossero maturi per realizzare una vettura moderna, al passo con le nuove tecnologie che ormai proponevano la carrozzeria con scocca integrata al telaio e una produzione di serie in catena di montaggio.
Il modello presentava diverse raffinatezze meccaniche ma il “cuore” della 1900 era il motore. Con questa vettura la casa milanese abbandonò i sei e otto cilindri in favore di un frazionamento a quattro cilindri che consentiva una minore imposizione fiscale. Veniva però rispettata la tradizione, con l’adozione della testata in lega leggera, dei due alberi a camme in testa e delle camere di scoppio emisferiche.
Il 4 quattro cilindri 1900 monocarburatore sviluppava ottanta cavalli, portati a novanta nel 1953.

Il design della carrozzeria, il progetto dettagliato di tutti i lamierati e persino lo studio delle attrezzature produttive furono integralmente eseguiti al Portello.
Nel 1951 venne lanciata sul mercato la versione coupé denominata “Sprint”, carrozzata da Touring e dotata di motore potenziato da 100 CV.
A partire dal 1952, anno in cui furono pienamente operative le catene di montaggio, alla 1900 berlina fu affiancata la versione TI (Turismo Internazionale) per venire incontro alle esigenze dei clienti sportivi che partecipavano alle corse di questa categoria.
La frenata era stata migliorata con tamburi dei freni di grande diametro, ma il modello era riconoscibile solamente per lo scarico a doppia uscita. Per ottenere un motore ancora più potente e affidabile, nel 1954 si aumentò l’alesaggio di 2 mm, lasciando invariata la corsa. La cilindrata passava così da 1884 cm³ a 1975 cm³: per l’occasione tutte le versioni ebbero la definizione di “Super” (“Super” la berlina normale, “Super TI” la berlina potenziata, “Super Sprint” la coupé), con l’adozione di una coppia di carburatori doppio corpo (tranne che per la Super berlina che mantenne l’alimentazione a carburatore singolo), portando la potenza della berlina Super a 100 CV e quella delle versioni Super Sprint a 115: prestazioni notevoli per l’epoca.
La produzione cessò nel 1958 con un totale di 19.198 Alfa Romeo 1900 berlina e coupé prodotte nei vari allestimenti.

Il successo di vendita fu superiore alle più rosee aspettative dei dirigenti della Casa. In breve, grazie anche ad alcune azzeccate carrozzerie speciali, divenne la vettura preferita dagli imprenditori, dagli uomini politici e dai personaggi dello spettacolo.
Dall’introduzione di questo modello nacque il concetto di berlina sportiva, che divenne una peculiarità dell’Alfa Romeo: la classica auto di famiglia per tranquilli week end di relax, ma alla quale bastava dipingere i numeri di gara sulle portiere per ottenere una macchina pronta a correre con disinvoltura in qualsiasi competizione.
Per questo fu battezzata “l’auto di famiglia che vince le corse”: con essa, tanto “gentlemen drivers” quanto assi del volante come Sanesi, Fangio, Sala, Bonini, Tadini, Taruffi (solo per citarne alcuni) parteciparono a gare prestigiose come la Mille Miglia, il Giro di Sicilia, il Rally di Montecarlo, la Coppa Intereuropa a Monza, la Targa Florio, la Carrera Panamericana in Messico e molte altre ancora, ottenendo importantissimi risultati.

LE 1900 DELLA SCUDERIA DEL PORTELLO
La Scuderia del Portello, dal 1982 il sodalizio ufficiale del brand Alfa Romeo per le vetture storiche da competizione, in quasi 40 anni di storia ha fatto sì che la 1900 fosse protagonista sui campi di gara più prestigiosi del mondo come la 1000 Miglia, la Carrera Panamericana in Messico, la Targa Florio, il Rally Montecarlo-Sestriere, la Coppa delle Alpi, il Gran Premio Nuvolari e Goodwood – solo per citarne alcuni – ottenendo importanti risultati come il Titolo Europeo F.I.A., la vittoria assoluta al Tour Auto in Francia e al Tour de España Cuervo y Sobrinos, oltre a diversi titoli di classe nelle gare di velocità per le vetture turismo e gts fino a 2000 cc. del periodo E (vetture costruite tra il 1947 e il 1961).
Nel 2020 in occasione dei 110 anni di Alfa Romeo e dei 70 anni della 1900, ha portato un team di tre vetture alla 1000 Miglia, tra cui la 1900 TI con cui Clay Regazzoni corse la Carrera Panamericana nel 2002, restaurata e approntata con il suo medesimo sistema di guida per disabili, ospite dell’ organizzazione per il progetto “Mobilità senza barriere” promosso dalla Scuderia del Portello in collaborazione con i partner che hanno “adottato” la vettura per la sua conservazione e il supporto al progetto di solidarietà a sostegno della paraplegia.

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